Die österreichische Bundesregierung bekennt sich in ihrem Regierungsprogramm zu einem Ausbau des öffentlichen Verkehrs und zur Einhaltung der Klimaziele. Doch ein Blick auf das Budget für 2025 und 2026 offenbart Widersprüche: Einsparungen bei der Bahn, steigende Kosten für klimafreundliche Mobilität und ein Rückzug aus Förderprogrammen. Andererseits werden 750 Millionen an Transitentschädigung (= erhöhte Lkw-Maut) buchstäblich auf der Straße liegen gelassen.
Lasst die Zahlen sprechen!
Da ein Budget eine in Zahlen gegossene Politik darstellt, werden hier die Budgetdaten herangezogen, um die daraus folgende Verkehrspolitik zu beurteilen.
Viel Aufregung gibt es rund um das Klimaticket. Einerseits wird das Gratisticket für 18-Jährige eingestellt und auf der anderen Seite das Klimaticket Österreich (KTÖ) mehr kosten. Nachdem es schon mit Jahresbeginn um 7,7 Prozent verteuert worden ist, sollen im August 2025 und im Jänner 2026 weitere Preissprünge folgen. Danach wird die Classic-Version 1.400 Euro kosten.
Auch wenn dies im Wesentlichen eine Nachholung der seit Einführung des Klimatickets 2021 nicht erfolgten Anpassung an die Inflation darstellt, stellen sich Fragen nach der Sinnhaftigkeit. Bisher war das KTÖ mit 330.000 Kund:innen eine Erfolgsgeschichte. Das könnte sich jetzt ändern. Denn rund zwei Drittel dieser Fahrgäste haben Öffi-Kosten, die unterhalb des KTÖ-Preises liegen. Diese Kund:innengruppe ist vom einfachen und universellen Prinzip des Klimatickets so überzeugt, dass sie es faktisch querfinanziert. Es ist zu befürchten, dass viele bisherige Nutzer:innen durch die wiederholten Preiserhöhungen abgeschreckt werden und auf billigere Fahrscheinarten umsteigen. Was die öffentliche Hand bei der Tariferhöhung einnimmt, könnte sie auf der anderen Seite an Deckungsbeiträgen verlieren. Die angepeilten Budgeterlöse sind also mehr als fraglich. Für Lehrlinge, die zu Ausbildungszwecken in andere Bundesländer pendeln müssen, gibt es nun fünf Millionen Euro extra.
Da viele Verkehrsverbünde auch bei den regionalen Klimatickets preislich nachziehen werden, wird sich für viele Menschen das Pendeln mit den Öffis verteuern. Den meisten von ihnen wird die Verdreifachung des Pendlereuros nicht helfen, denn die Nutznießer:innen sind zu mehr als drei Viertel Autofahrer:innen. Beim Pendlereuro handelt es sich um einen Absetzbetrag: Er reduziert also direkt die zu zahlende Steuer. Das ist viel gerechter als das klassische Pendlerpauschale, welches als Freibetrag die Steuerbemessungsgrundlage senkt und damit den Besserverdienenden überproportional zugutekommt. Mit der Erhöhung des Pendlereuros soll der Wegfall des Klimabonus teilweise kompensiert werden. Mittels Klimabonus wurde ja die steigende CO2-Bepreisung fossiler Energie rückverteilt. Allerdings liegen die aktuellen Treibstoffpreise auf demselben Niveau wie vor dreieinhalb Jahren. Bei Menschen, die mit Gas heizen (müssen), sieht die Lage anders aus: Sie zahlen immer noch höhere Preise, die aber künftig nicht kompensiert werden.
Gebremster Bahnausbau
Ausbau und Modernisierung des ÖBB-Netzes wird in sechsjährigen Rahmenplänen definiert und laufend fortgeschrieben. Waren für den Zeitraum 2024 bis 2029 noch 21,1 Mrd. Euro vorgesehen, so wird dies für die Periode 2025 bis 2030 auf immer noch beeindruckende 19,7 Mrd. Euro abgesenkt. Manche Projekte werden verschoben, was bei der aktuellen Budgetlage durchaus verständlich ist. Nicht nachvollziehbar ist allerdings, dass dabei auch relativ kostengünstige, aber arbeitsintensive Verbesserungen an Regionalbahnlinien verzögert werden. Hier könnten nämlich viele Jobs geschaffen werden. Wirklich problematisch sind jedoch die Pläne, den Betrieb von drei Regionalbahnen in Oberösterreich (Mühlkreisbahn zwischen Rottenegg und Aigen-Schlägl, Almtalbahn, Hausruckbahn) sowie der Thermenbahn in der Steiermark infrage zu stellen. Gerne würden die ÖBB die Strecken an die Bundesländer abgeben. Dazu laufen derzeit Verhandlungen, alternativ sollen Busse angeboten werden. Die Zeiten von Bahnschließungen sollten aber eigentlich der Vergangenheit angehören, da Regionalbahnen das Mobilitätsrückgrat im ländlichen Raum darstellen.
Doch nicht nur bei der Infrastruktur soll gespart werden, sondern auch beim Bahnverkehr selbst. Mittels sogenannter Verkehrsdiensteverträge bestellt der Bund bei den Eisenbahnunternehmen jene Verkehre, die nicht kostendeckend gefahren werden können. 2026 soll es dafür 93,3 Millionen Euro weniger geben. Das wird vermutlich eine spürbare Ausdünnung der Fahrpläne – sowohl in Tagesrandzeiten als auch bei den beliebten und international anerkannten Nightjets – nach sich ziehen. Die ÖBB werden aber nicht nur weniger Abgeltung für ihre Tätigkeit erhalten, sondern noch heuer eine Sonderdividende in Höhe von 80 Millionen Euro abführen müssen. Die Maßnahmen zeigen, dass es zu einer merklichen Abbremsung der Mobilitätswende kommen wird.
Die Ankündigung der Bundesregierung und der ÖBB, dass es keine Einsparungen bei den Bahnbeschäftigten geben soll, ist essenziell für einen gut funktionierenden Schienenverkehr. Die massive Anzahl von 4,5 Millionen geleisteten Überstunden der Bahnbeschäftigten sowie der Generationenwechsel erfordern nämlich eine Ausbildungsoffensive für die Bahnbranche und den öffentlichen Verkehr. Das ist positiv und wird zu überprüfen sein. Ein weiterer Lichtblick ist die „Offensive sauberes Österreich“, durch die der Verschub bei den Güterbahnen finanziell unterstützt wird.
Geld wäre vorhanden!
Auch die Mittel des Klima- und Energiefonds (KLIEN) sollen umfassend gekürzt werden, was unter anderem auch die Förderung von Elektromobilität betrifft. Dass die Normverbrauchsabgabe für Klein-Lkw und Pick-ups gestrichen wurde, gleichzeitig aber die motorbezogene Versicherungssteuer für Elektro-Pkw eingeführt wird, sorgt für einen bitteren Nachgeschmack. Ebenso, dass sich Österreich 800 Millionen an Mauteinnahmen als Transitentschädigung entgehen lässt. Hier wird immerhin die CO2-Bepreisung um 50 Millionen Euro angehoben. Bund, Länder und ASFINAG nahmen 2021 aus Verkehrsstrafen 400 Millionen Euro ein. Bessere Kontrollen (z. B. im Schwerverkehr), Beseitigung von „Straftoleranzen“ sowie eine Valorisierung – seit 2009 unverändert (!) – können zu beträchtlichen Mehreinnahmen führen. Eine weitere halbe Milliarde Euro würde die flächendeckende Lkw-Maut bringen. Das Geld liegt also förmlich auf der Straße! Es müsste nur abgeholt werden und in die Mobilitätswende investiert werden.
Dieser Artikel erschien zuerst im A&W Blog. Autorenschaft: Heinz Högelsberger, Abteilung Klima, Umwelt und Verkehr AK Wien
In unserem Wahlcheck haben wir analysiert, wie die einzelnen Parteien die Zukunft der Bahn gestalten wollen. Jetzt werfen wir einen genaueren Blick auf das Regierungsprogramm der schwarz-rot-pinken Koalition: Welche Pläne gibt es für die Bahninfrastruktur und was bedeutet das für den Bahnverkehr in Österreich? Wir nehmen die Vorhaben unter die Lupe und zeigen, welche konkreten Maßnahmen vorgesehen sind.
Dem Abschnitt „Bahn und Bahninfrastruktur“ widmet das schwarz-rot-pinke Regierungsprogramm immerhin zwei Seiten. Demnach soll Österreich eine zentrale Schnittstelle im europäischen Bahnverkehr werden. Es folgt ein Bekenntnis zum bestehenden Schienen-Infrastruktur-Finanzierungsmodell mittels sechsjährigem Rahmenplan, Zuschussvertrag und Budgetvorbelastungen (Annuitätenmodell). Allerdings werden die vom blau-schwarzen Verhandlungsteam nach Brüssel gemeldeten Einsparungen von der aktuellen Regierung übernommen.
Die Abschaffung des Gratis-Klimatickets für 18-Jährige und Kürzungen bei den Bahnen („cut off support for certain services”) sollen für heuer 440 Millionen Euro an Budgeteinsparungen bringen. Das wird wohl zu Kürzungen beim Rahmenplan und somit beim Ausbau der Schienenstrecken führen. Im Regierungsprogramm wird die Sicherung der kontinuierlichen Finanzierung des ÖBB-Rahmenplans für den Ausbau und Erhalt der ÖBB-Infrastruktur versprochen, ohne allerdings über die konkrete Höhe Auskunft zu geben. Das „Zielnetz 2040“ wurde zwar von der ehemaligen Klimaministerin Gewessler vorgestellt, bekam aber kein Okay vom Finanzministerium. Nun soll es evaluiert, weiterentwickelt und beschlossen werden.
Schienengüterverkehr
Bezüglich der Güterbahnen wird eine verbesserte Zusammenarbeit mit Deutschland und Italien, sowie mehr Engagement für einen einheitlichen europäischen Bahnraum versprochen. Dadurch erhofft man sich die Beschleunigung beim Ausbau der Brenner-Nordzulaufstrecke in Bayern. In Österreich soll der ETCS-Ausbau forciert werden, um die Kapazitäten rasch steigern zu können (Stichwort: Mehr Züge auf gleicher Strecke). Die derzeit gewährten Zuschüsse für den Bahngüterverkehr sollen fortgeführt werden. Das betrifft auch die digitale Kupplung (=DAK) und den Ausbau von sogenannter Verlagerungschoaches, die die Unternehmen beim Umstieg auf die Schiene unterstützen sollen. Positiv auch, dass es mehr behördenübergreifende Kontrollen beim LKW-Verkehr geben soll. Die Regierung verspricht ein konsequentes Vorgehen gegen wettbewerbsrechtliche Verstöße, Schwarzarbeit, sicherheitsrelevante Vergehen, Lohn- und Sozialdumping.
Personenverkehr
Die Regionalbahnen sowie die Co-Finanzierung des Wiener U-Bahnbaus sind abgesichert. Das Angebot und die Qualität im Personenverkehr sollen verbessert werden, aber auch die Sicherheit auf den Bahnhöfen und in Zügen erhöht werden. Ein Bekenntnis, dass mehr Steuergelder hier fließen werden, sucht man allerdings vergeblich. Bei der Vergabe von gemeinwirtschaftlichen Eisenbahnverkehren wird die Wahlfreiheit zwischen Direktvergabe und Ausschreibung gewahrt. Es soll also keinen Zwang zu wettbewerblichen Ausschreibungen geben, die ja meist zu Kostendruck und damit zu Sozialabbau und Qualitätseinbußen im Bahnverkehr führen.
Bahnindustrie
Ein echtes Highlight ist, dass der Wirtschaftsfaktor Bahn „Made in Austria“ erkannt und gefördert wird. So will man ein modernes Schienenfahrzeugtest- und Kompetenzzentrum zur Stärkung der Mobilitätsindustrie schaffen. Forschungsaktivitäten und Kooperationen zwischen öffentlicher Hand, tertiären Bildungseinrichtungen (Universitäten und Fachhochschulen), Eisenbahnunternehmen und der Industrie sollen gesteigert werden. Folgerichtig will man die bestehenden Automotive-Cluster zu Mobilitäts- und Forschungsclustern umwandeln. Ziel ist es, Österreich als Weltmarktführer für Bahnsysteme zu positionieren bzw. weiter auszubauen. Regionale Wertschöpfung, die Qualität der Leistungserbringung und die Einhaltung der arbeits- und sozialrechtlichen Standards sollen Priorität bei der Vergabe von Dienstleistungsverträgen und Beschaffungsprozessen sein, insbesondere bei Unternehmungen der öffentlichen Hand. Damit soll sichergestellt werden, dass die Erzeugnisse der heimischen Bahnindustrie auch tatsächlich hierzulande gekauft werden.
Fazit
Zusammenfassend steht die neue Regierung den Eisenbahnen recht wohlwollend gegenüber. Ob sich dieser gute Wille in tatsächliche Finanzierung übersetzen lässt, werden die kommenden Budgetverhandlungen zeigen.
Am 7. Jänner 2025 erschien in „Die Presse“ ein Artikel mit dem Titel „Wo die Freiheitlichen sparen wollen“. Als mögliche Maßnahmen wurde dabei ein Stopp der Bahnoffensive und eine „temporäre Einschränkung des ÖBB-Angebots“ genannt. Doch was bedeutet das konkret?
Stopp der Bahnoffensive
Sechsjährige Investitionskonzepte schaffen in Österreich Planungssicherheit und werden daher in anderen Ländern als vorbildlich angesehen. Der aktuelle ÖBB-Rahmenplan 2024 – 2029 sieht für den Ausbau und für die Instandhaltung des ÖBB-Schienennetzes sowie die Verbesserung der Sicherheit auf der Schiene pro Jahr mehr als drei Milliarden Euro vor.
Viel Geld, das sich aber nur wenig auf das Budget auswirkt. Warum? Die ÖBB Infrastruktur AG leiht sich dafür Geldmittel und der Staat garantiert dafür. Zusätzlich wird pro Jahr ein Dreißigstel dieser auflaufenden Schulden vom Bundesbudget abgedeckt. Aufgrund dieser Hebelwirkung haben Kürzungen beim Rahmenplan nur geringe unmittelbare Auswirkungen auf das Budget. Außerdem wird auf die positiven Effekte der Konjunkturlokomotive Bahn vergessen: Je Milliarde Euro Investitionssumme werden 15.000 Arbeitsplätze geschaffen bzw. gesichert. Dies stärkt sowohl die Bau- als auch die Bahnindustrie. Hier würde also am falschen Platz gespart werden. Und: Schienen, die man jetzt nicht verlegt, werden in der Zukunft fehlen!
Einschränkung des ÖBB-Angebots
Die Anzahl der verkehrenden Züge zu reduzieren, ist verkehrspolitisch nur schwer nachvollziehbar. Der Trend geht nämlich in eine andere Richtung: 2023 wurde ein Fahrgastrekord verzeichnet. Für 2024 wird ähnliches erwartet. Dementsprechend voll sind die Züge. In dieser Situation, das Bahnangebot einzuschränken, bedeutet mehr Verkehr auf die Straße zu verlagern und damit Staus zu fördern. Zusätzlich werden die Bahnbeschäftigten durch weiter überfüllte Züge belastet. Das geht am Interesse der Eisenbahner:innen und Fahrgäste vorbei und wäre auch umweltpolitisch ein Rückschritt.
Arbeiterkammer und Gewerkschaft vida haben für Unser Bahnen die verkehrspolitischen Vorschläge in den verschiedenen Wahlprogrammen für die Nationalratswahl gecheckt. Während einige Parteien wichtige Weichen für die Zukunft stellen möchten, drohen andere, die Österreichs Bahnen aufs Abstellgleis zu stellen.
Mit 50.000 Beschäftigten sind Österreichs Bahnen nicht nur eine wesentliche Joblokomotive, sie bilden auch das Rückgrat der notwendigen Mobilitätswende. Darum ist die Stärkung der Bahn auch eine der wichtigsten verkehrspolitischen Aufgaben der kommenden Legislaturperiode. Die bundesweit zur Wahl stehenden Parteien räumen ihren verkehrspolitischen Vorschlägen allerdings nicht nur sehr unterschiedlich viel Raum ein, auch die Vorschläge gehen weit auseinander. SPÖ und Grüne überzeugen auf ganzer Linie, ÖVP und KPÖ nur teilweise, während FPÖ und Neos den Bahnsektor kaum Aufmerksamkeit widmen.
Die Herausforderungen im Bahnsektor sind vielfältig. Es bedarf ausreichend finanzieller Mittel für den Ausbau der Bahn, neue Züge und den Betrieb, während Fahrkarten weiterhin leistbar bleiben müssen. Zudem sind mehr gut qualifizierte Eisenbahner*innen sowie bessere Arbeitsbedingungen notwendig. Die Stärkung der Güterbahnen, unter anderem durch eine gerechtere Besteuerung von Straße und Schiene, ist ebenso wichtig. Darüber hinaus ist es entscheidend, mehr Demokratie anstelle von Liberalisierung zu fördern. Eine aktive Industriepolitik sollte sicherstellen, dass das Material für die Mobilitätswende in Österreich und Europa selbst hergestellt wird.
Vor diesem Hintergrund wurden die Wahlprogramme anhand von acht zentralen Maßnahmenbereichen verglichen. Am besten schnitten dabei SPÖ und Grüne ab, sie sprechen alle acht zentralen Zukunftsweichen für die Bahnen an. Mit etwas Abstand folgen ÖVP und KPÖ, deren Wahlprogramme fünf von acht Kategorien zufriedenstellend abdecken. Ein schlechtes Zeugnis stellen AK und vida der FPÖ und den Neos aus, die nur einen von acht Punkten erreichten. Die Bierpartei, Liste Madeleine Petrovic und “Keine von denen” widmen sich der Verkehrspolitik noch unzureichender und konnten in keinem Bereich punkten.
Tim Engartner, Professor für Sozialwissenschaften an der Universität Köln, hat am 24. Mai an einer Podiumsdiskussion in Wien Zwischenergebnisse seiner Studie zur neoliberalen Bahnpolitik der EU vorgestellt.
Engartner erarbeitet die Studie im Auftrag der österreichischen Bahngewerkschaft Vida, des SEV und weiterer Partner vor dem Hintergrund des Versuchs der EU-Kommission, Ausschreibungen von Bahnleistungen obligatorisch zu erklären, bzw. sollen Direktvergaben unzulässig werden. Dagegen wehrt sich Vida in Österreich, wo sich Direktvergaben wie in der Schweiz bisher bewährt haben. Ausserdem geht es in Engartners Studie um die Erfolge und Misserfolge der europäischen Bahnliberalisierung.
Im Summary Paper «Verfehlte Weichenstellungen in Richtung Wettbewerb – oder: Warum die EU-Kommission die Bahn nicht auf die Erfolgsschiene bringt» zieht Engartner eine ernüchternde Bilanz der EU-Politik der letzten 20 Jahre. So lag im Jahr 2021 der Bahnanteil beim Güterverkehr in den 27-EU-Ländern nur bei 17 % und der Strassenanteil bei 77 %. Das sind 3 % mehr als 2011. Im grenzüberschreitenden Schienenpersonenverkehr wurden 2021 pro EU-Einwohner:in nur 23 Kilometer zurückgelegt und auf nationalen Zugfahrten 560. Gemäss Litra waren es 588 km pro Einwohner:in in den berücksichtigten europäischen Ländern, darunter die Schweiz auf Platz 1 mit 1628 km, vor Frankreich mit 1118 km und Österreich mit 933 km.
Fatale Fragmentierung
Der Misserfolg der Bahn in der EU ist gemäss Engartner auf die Politik der EU in Richtung Liberalisierung, Deregulierung und Privatisierung zurückzuführen. Bis in die Neunzigerjahre wurde das Bahnwesen nämlich noch umfassend reguliert, was eine langfristige Planung und Steuerung erlaubte. Als Beispiel nennt er die Fragmentierung des britischen Bahnsystems: «Nach wie vor bilden die Betreibergesellschaften gemeinsam mit den Zugleasingfirmen, mit dem 2002 gegründeten Infrastrukturbetreiber Network Rail sowie mit den zwischenzeitlich mehr als 2000 Subunternehmen ein kaum zu durchschauendes Interaktions- und Aufgabengeflecht», schreibt Engartner. «Waren die Verantwortlichkeiten zu Zeiten von British Rail eindeutig zu benennen, gab es infolge der Fragmentierung einen zusätzlichen Bedarf an bürokratischen Abläufen (…). Mindestens einen Impuls erhielt die britische Regierung dabei über die EU-Richtlinie 91/440/EWG: Diese forderte eine vom Staat unabhängige Geschäftsführung der Eisenbahnunternehmen (EVU) ein, schrieb sowohl die buchhalterische Trennung von Eisenbahninfrastruktur und (Eisenbahn-)Dienstleistungen als auch den wettbewerbsorientierten Zugang zu den Netzen der Mitgliedsstaaten für internationale EVU vor. (…) Eine Studie aus dem Jahr 2019 etwa hat ergeben, dass jeder Kilometer, den ein Fahrgast mit der Bahn zurücklegt, in Grossbritannien Gesamtkosten von umgerechnet 38,1 Eurocent verursacht, während die Kosten in der Schweiz mit umgerechnet 19 Eurocent knapp halb so hoch ausfallen.» Nun will die britische Regierung das Bahnsystem wieder stärker zusammenführen.
Kostspielige Ausschreibung
Engartner verweist auch auf die negativen Folgen des von der EU-Kommission propagierten intermodalen Wettbewerbs zwischen EVU und die Ausschreibungswettbewerbe im Besonderen: Diese verursachen im Vergleich zu Direktausschreibungen mehr Aufwand und Kosten für Auftraggeber und Auftragnehmer. Dazu kommen häufige juristische Anfechtungen der Verfahren. Kund:innen müssen oft eingeschränkte Angebote hinnehmen. Mitarbeitende der unterlegenen Bahnen rutschen vielfach in die «friktionelle» Arbeitslosigkeit. Und weil Trassengebühren und die Kosten für Energie und Rollmaterial für die EVUs weitgehend identisch sind, tragen sie den Wettbewerb vor allem über die Personalkosten aus. Zudem spielt der Wettbewerb oft nicht richtig: So wurden im Jahr 2022 in Deutschland bei 17 Bahnausschreibungen gerade mal 24 Offerten eingereicht, also 1,4 pro Ausschreibung, Tendenz weiter sinkend.
Ferner können Vergaben an Billigstanbieter, die nur an kurzfristigem Gewinn interessiert sind, für Besteller und Kunden zum Desaster werden, wie das Beispiel von Abellio Rail in Deutschland zeigt: Das Tochterunternehmen der niederländischen Staatsbahnen ergatterte vor einigen Jahren mit Dumpingangeboten den Zuschlag für etliche Regionalverkehrslinien. Es ging absurde Vertragsbedingungen ein, die ihm Strafzahlungen für Zugsausfälle und -verspätungen einbrockten, die es nicht bezahlen konnte, zumal der Mutterkonzern nicht einsprang. Das führte zu Gerichtshändeln mit den Verkehrsverbünden, und das Land Nordrhein-Westfalen musste für viel Geld Verkehrsleistungen bei anderen EVU einkaufen.
Doch statt aus solchen Erfahrungen zu lernen, will die EU-Kommission Ausschreibungen zur Pflicht machen, obwohl das vierte Eisenbahnpaket weiterhin Direktvergaben gleichberechtigt zulässt. «Angesichts der herausragenden Fahrgastzuwächse im österreichischen und schweizerischen Schienenverkehr stellt sich die Frage, warum das Erfolgsmodell der verkehrspolitischen Steuerung mittels Direktvergaben aufgegeben werden sollte», hält Engartner fest. Und er unterstreicht: Um die Bahn als klimafreundlichen Verkehrsträger in Europa voranzubringen, braucht diese vor allem mehr Investitionen.
Die Wahlen zum EU-Parlament stehen unmittelbar bevor. Das Wichtigste ist natürlich, an der EU-Wahl teilzunehmen! Doch was sagen die Parteien, die sich in Österreich zur Wahl stellen, über die Eisenbahn bzw. damit verbundene Politikbereiche und was sind ihre Pläne?
Das Wichtigste zuerst: Wählen gehen! Dieses demokratische Grundrecht sollten wir alle ausüben. Um die Basis für eine Wahlentscheidung im Sinne unserer Bahnen zu treffen, haben wir uns die Wahlprogramme aller wahlwerbenden Parteien angesehen und verglichen.
Bei den Neos und der neuen Partei DNA („demokratisch, neutral, authentisch“) findet sich kein Wort zu Fragen der Mobilität. Auch bei der FPÖ beschränkt sich der verkehrspolitische Anspruch auf eine „Rücknahme des Verbrennungsmotorverbots“ (welches es da facto nicht gibt, Anm.).
Ausbau der Straßen für die Autos der Zukunft sowie Förderungen für den „grünen Verbrenner“. Dabei ist klar, dass es auch künftig Technologieoffenheit auf allen Ebenen braucht statt Rückschritt durch Verbote.
Rücknahme des Verbrenner-Aus für Neuzulassungen ab 2035.
Entschlossener Einsatz auf allen Ebenen, um die Güterverlagerung von der Straße auf die Schiene voranzutreiben und damit die Transitbelastung für die Bevölkerung zu reduzieren.
Entlastung der Bevölkerung und Schutz der Umwelt, insbesondere am Brennerkorridor durch eine europäische Lösung:
Anhebung der Maut auf Schweizer Niveau, um Umwegverkehr zukünftig zu vermeiden.
Vernetzung und Ausbau des „Bahnraums Europa“
Ausbau des Hochgeschwindigkeits- und Transportschienennetzes für den Eisenbahnverkehr in Europa
Einführung einer europaweiten Buchungsplattform für Bahntickets und Ermöglichung eines einfachen Wechsels der Verkehrsmittel, um unkompliziertes Reisen zu gewährleisten und Europa als Tourismusstandort noch stärker zu positionieren.
Fortführung des Ausbaus des transeuropäischen Verkehrsnetzes, insbesondere Projekte wie Koralm, Semmering-Basistunnel und Pyhrn-Schober-Achse.
Bei Anbindungen auch die Häfen von Triest und Rijeka berücksichtigen
Zusätzliche gemeinsame technische Harmonisierung inklusive einem europäischen eTicket, einem einheitlichen Zulassungsverfahren für Züge und dem grenzüberschreitenden Einsatz von Zugpersonal
Transporte aus Drittstaaten an den EU-Außengrenzen auf CO2-arme bzw. -neutrale Verkehrsträger verlagern
Abbau von Bürokratie im Schienenverkehr
Vereinheitlichung der Stromsysteme der Bahnen
Wegfall der vielen wettbewerbsschädigenden Schutzbestimmungen der einzelnen Staatsbahnen
Den kursiven Forderungen stehen wir allerdings recht kritisch gegenüber.
Etablierung eines Schnellzugsystems, das die europäischen Hauptstädte verbindet
Alle europäischen Hauptstädte müssen mit Nachtzugverbindungen erreichbar sein.
Ehrgeizige und intelligente Investitionen in die europäische Infrastruktur, um die Voraussetzungen für ein modernes und nachhaltiges europäisches Verkehrssystem inkl. eines Europäischen Ticketing-Systems zu schaffen. Um einen gut funktionierenden öffentlichen Verkehr zu gewährleisten, müssen wir nicht nur die Kapazitäten erhöhen, sondern auch die Frequenzen sowie die geografische Abdeckung und Anbindung. Dabei müssen wir sicherstellen, dass die Bezahlbarkeit und Zugänglichkeit, insbesondere für Menschen mit eingeschränkter Mobilität oder Behinderungen, gewährleistet ist.
Europa-Tarif: Kurze Flugstrecken bis zu 1.000 Kilometer sind für das Klima besonders schädlich. Bahnfahren wäre die perfekte Alternative. Das Problem: Der Flug ist heute meist billiger als der Zug. Genau das können wir ändern. Wir Grüne wollen für dich einen Preisdeckel für Zugtickets durchsetzen: maximal 10 Cent pro Kilometer. Garantiert für alle Verbindungen in der EU. Von Wien nach Berlin oder Warschau (680 km) kommst du dann für maximal 68 Euro, nach Paris (1.230 km) für maximal 123 Euro. Ohne Ärger über die undurchsichtigen Zusatzgebühren vermeintlicher „Billig“-Airlines. Die Differenz zu den Marktpreisen bekommen die Eisenbahnunternehmen zurückerstattet, damit sie die internationalen Verbindungen weiter ausbauen können. So reist du mit dem Zug klimafreundlicher und auch garantiert günstiger als mit dem Flugzeug. Und weil’s um unser Klima geht, soll mit Flügen von Privatjets quer durch Europa auch Schluss sein. Im Jahr 2022 hat allein der Privat-Jetset von einigen wenigen Superreichen in Europa so viel Emissionen verursacht wie 555.000 Menschen.
Mehr Komfort für Dich, mehr Jobs für Europa: Wir werden in Zukunft deutlich mehr Züge brauchen. Und die sollen am modernsten Stand der Technik sein, um das Reisen für dich sicher und bequem zu machen. Wenn wir diese Züge in Europa bauen und warten, bringt das auch die Wirtschaft in Schwung und schafft viele neue Jobs.
Europa auf Schiene bringen: Gerade im Bahnverkehr gibt es in Europa noch viel Luft nach oben. Und das wollen wir gemeinsam anpacken. Das bedeutet: Ein dichtes Schienennetz, mehr internationale Strecken, zuverlässige Verbindungen, kürzere Fahrzeiten und moderne Züge. Über Jahre wurden die Nachtzüge immer weniger, bis Österreich für eine Trendwende gesorgt hat. Mit vereinten Kräften wollen wir Europas Städte auch in der Nacht wieder besser und bequemer verbinden. Im Herzen Europas wird der Wiener Hauptbahnhof zum Dreh- und Angelpunkt für Nachtzugverbindungen in den ganzen Kontinent.
Zug statt Flug: Der Zug soll die bessere und einfachere Alternative zum Flugzeug werden. Heute ist das viel zu selten der Fall. Gerade bei den Kurz- und Mittelstrecken, auf denen Flüge besonders klimaschädlich sind. Sehr oft sind das Zubringer zu Langstreckenflügen von den großen internationalen Flughäfen wie Frankfurt, Paris, Wien oder Amsterdam. Deshalb brauchen wir auf kurzen internationalen Strecken ein besseres Zugangebot mit garantierten Höchstpreisen, die billiger als ein Flug sind. Von Hauptstadt zu Hauptstadt sollst du maximal 10 Cent pro Kilometer zahlen müssen. Airlines sollen günstige Zubringer-Züge verpflichtend bei der Buchung anbieten. Und du sollst dein Gepäck schon bequem am Abfahrtsbahnhof einchecken können.
Einfach Buchen statt Suchen und Fluchen: Eine Bahnreise quer durch Europa zu buchen, ist heute noch viel zu kompliziert und oft nur mit einer mühsamen Suche auf mehreren Websites der einzelnen internationalen Bahnanbieter möglich. Das wollen wir ändern: Du sollst Zugtickets für ganz Europa genauso einfach buchen können wie ein Flugticket. Mit wenigen Klicks auf einer Website oder über eine Buchungsplattform. Dafür wollen wir die Ticket-Systeme der europäischen Bahnen verbinden und endlich ins 21. Jahrhundert bringen.
Günstige Öffis, mit denen Du überall hinkommst: Der Erfolg des KlimaTickets in Österreich zeigt: Wenn bequeme und klimafreundliche Öffis von allen und überall günstig genutzt werden können, steigen die Menschen gerne und öfter vom Auto um. Deshalb treiben wir den Öffi-Ausbau im eigenen Land stärker voran als je zuvor. Und das wollen wir auch über alle Grenzen hinweg für ganz Europa. Denn das ist die bessere und umweltfreundlichere Alternative, die das Zubetonieren unserer wertvollen Natur für immer mehr Straßen und veraltete Autobahnprojekte ersetzen kann.
Gesunde Mobilität ohne Grenzen: Wer mit dem Rad unterwegs ist, tut dem Klima und der eigenen Gesundheit etwas Gutes. Wir wollen einerseits dafür sorgen, dass du überall auf sicheren Radwegen vorankommst und andererseits Europa mit gut ausgebauten Radrouten über die Ländergrenzen hinweg verbinden.
Grün mobil statt fossil: Die Zukunft gehört den erneuerbaren Energien – auch im Verkehr! Fossile Energieträger wie Benzin und Diesel sind nicht nur schmutzig, sondern auch begrenzt und werden deshalb immer teurer. Wir haben dieser veralteten Technologie in Europa ein Ablaufdatum gegeben. So kommen in Zukunft nur noch neue, klimafreundliche Fahrzeuge auf die Straße. Die besseren Alternativen gibt es schon heute. Wir stellen sicher, dass auch die notwendige E-Ladeinfrastruktur in ganz Europa bereitsteht.
Grüner Güterverkehr: Ein großer Teil der Luftverschmutzung entsteht heute im Güterverkehr. Den wollen wir in ganz Europa verstärkt von der Straße auf die Schiene bringen. Dort wo notwendig sollen saubere E-LKWs zum Einsatz kommen. Für sie müssen wir die geeigneten Ladestationen in ganz Europa bereitstellen. Und wo es keine bessere Alternative gibt, kann grüner Wasserstoff die fossilen Brennstoffe ersetzen.
LKW-Transit eindämmen: Es kann nicht sein, dass Anrainer:innen und Umwelt die Kosten für Transitverkehr auf der Straße tragen. Wir setzen uns für eine EU-Verlagerungsgarantie auf den wichtigsten Transitstrecken ein: Güter, die auf der Schiene transportiert werden können, müssen auch zwingend dorthin verlagert werden, etwa im Brennerbasistunnel. Bis es zu europaweiten Regelungen kommt, unterstützen wir Grüne regionale Maßnahmen wie Dosierungen von LKWs, Fahrverbote für bestimmte Güter, Fahrverbote zu bestimmten Zeiten, Absenkung von Lärm- und Luftgrenzwerten oder andere Möglichkeiten, um den LKW-Transitverkehr einzudämmen.
Gerechtigkeit auch in der Luft: Die Luftfahrt belastet nicht nur unser Klima, sie vergrößert auch soziale Schieflagen. Wir Grüne wollen mehr Gerechtigkeit, auch in Europas Luftfahrt. Wer den größten Schaden anrichtet, soll dafür auch selbst zahlen – anstatt wie jetzt auf Kosten der Allgemeinheit auf großem Fuß zu leben. Das heißt z.B.: Vielfliegerabgaben für Konzerne, die ihre Manager:innen zu kurzen Meetings quer durch Europa fliegen. Einschränkungen für völlig ineffiziente Flüge mit Privatjets, die unnötig unsere Luft verschmutzen. Schluss mit unfairen Steuervorteilen für Kerosin, die Flugpreise verzerren. Her mit fairen Sozialstandards für alle Menschen, die in der Luftfahrt arbeiten.
Zum Abschluss die beiden verkehrspolitischen Forderungen der KPÖ:
Öffentlichen Verkehr verteidigen und ausbauen: Die EU-Kommission will, dass Bahnlinien zukünftig nicht mehr direkt an öffentliche Bahnunternehmen vergeben werden können, sondern frei ausgeschrieben werden sollen. Dieser Liberalisierungswahn gefährdet unsere Bahnen. Die Direktvergabe muss möglich bleiben. Statt Konkurrenz zwischen Bahnen, muss die Bahn gegenüber dem klimaschädlichen Flugverkehr gestärkt werden. Ein erster Schritt dorthin ist ein europaweites Buchungssystem für Züge und die Förderung des Ausbaus zentraler Bahnkorridore.
Privatjets verbieten: Anstatt darauf zu setzen, dass jene, mit dem wenigsten Geld als erstes und am meisten verzichten müssen, gilt es bei denen anzusetzen, die die meisten Emissionen verursachen. Ein erster Schritt dorthin ist ein Verbot von Privatjets, mit denen die Reichsten vollkommen unnötig und übermäßig unser Klima zerstören. Begründete Ausnahmen, etwa für den Transport von Transplantationsorganen, sind selbstverständlich weiter möglich.
Zum Abschluss die beiden verkehrspolitischen Forderungen der KPÖ:
Öffentlichen Verkehr verteidigen und ausbauen: Die EU-Kommission will, dass Bahnlinien zukünftig nicht mehr direkt an öffentliche Bahnunternehmen vergeben werden können, sondern frei ausgeschrieben werden sollen. Dieser Liberalisierungswahn gefährdet unsere Bahnen. Die Direktvergabe muss möglich bleiben. Statt Konkurrenz zwischen Bahnen, muss die Bahn gegenüber dem klimaschädlichen Flugverkehr gestärkt werden. Ein erster Schritt dorthin ist ein europaweites Buchungssystem für Züge und die Förderung des Ausbaus zentraler Bahnkorridore.
Privatjets verbieten: Anstatt darauf zu setzen, dass jene, mit dem wenigsten Geld als erstes und am meisten verzichten müssen, gilt es bei denen anzusetzen, die die meisten Emissionen verursachen. Ein erster Schritt dorthin ist ein Verbot von Privatjets, mit denen die Reichsten vollkommen unnötig und übermäßig unser Klima zerstören. Begründete Ausnahmen, etwa für den Transport von Transplantationsorganen, sind selbstverständlich weiter möglich.
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