Gestern wurde der Geschäftsbericht 2023 der SCHIG (Schieneninfrastruktur-Dienstleistungsgesellschaft) veröffentlicht. Eine gute Gelegenheit, sich mit dieser für Österreichs Eisenbahnwesen wichtigen und weitgehend unbekannten Organisation zu beschäftigen.
Die SCHIG ist ein Unternehmen im Eigentum der Republik Österreich, das im Auftrag des Klimaministeriums sowohl den Personen- als auch den Güterverkehr finanziell unterstützt. Zudem überprüft sie, ob beim Bau der Schieneninfrastruktur alles mit rechten Dingen zugeht und die Mittel ordnungsgemäß verwendet wurden. Auch beim Konzept des „Zielnetz 2040“ und dem dahinterliegenden Taktfahrplan wirkte die SCHIG mit ihren ca. 140 Beschäftigten mit.
Die Fahrkartenverkäufe decken lediglich ein Drittel der Kosten aller Zugfahrten. Den Rest trägt die öffentliche Hand für diese „gemeinwirtschaftlichen“ Verkehre. Österreichweit ist es die Aufgabe der SCHIG, im Namen von Bund und Ländern ca. 88 Prozent aller Zugkilometer im Schienenpersonenverkehr zu finanzieren. In Summe werden dadurch über 100 Millionen Zugkilometer um rund 1,5 Milliarden Euro bei den ÖBB und den anderen Bahnunternehmen (z.B. Stern & Hafferl, Salzburger Landesbahn usw.) bestellt und auch deren Qualität überwacht. Es gibt den Anspruch, dass die von der SCHIG mitgestalteten und beauftragten Fahrpläne den tatsächlichen Bedürfnissen der Fahrgäste entsprechen sollen. Dieses dabei erworbene Fahrplanwissen soll dann auch in die langfristige, strategische Infrastrukturplanung einfließen. Daher war die SCHIG auch an der Erstellung des „Zielnetz 2040“-Konzeptes beteiligt.
Auch beim Eisenbahninfrastrukturausbau soll die SCHIG mit ihren Kontrollen darauf achten, dass bei den Projekten der ÖBB-Infrastruktur und auch bei jenen der Privatbahnen das Steuergeld wirtschaftlich und widmungsgemäß eingesetzt wird. Immerhin geht es hier um ein Bauvolumen von drei Milliarden Euro jährlich.
Der dritte Kernbereich ist die finanzielle Unterstützung des Güterbahnverkehrs. Bei der sogenannten Schienengüterverkehrsförderung wurden 2023 125,8 Millionen Euro für den Einzelwagenverkehr, den unbegleiteten kombinierten Verkehr (hier werden Sattelauflieger auf die Bahn verladen) und die Rollende Landstraße (LKWs auf Waggons) ausgegeben. Neu hinzugekommen ist die Wegeentgeltförderung, bei der ein Teil der Schienenmaut von der SCHIG übernommen wird. Im Vorjahr waren dies 52,1 Millionen Euro. Um die Verlagerung des Güterverkehrs weiter voranzutreiben, hat auch ein Verlagerungscoach die Tätigkeit aufgenommen, der Unternehmen unterstützt und berät, wenn es um den Umstieg von der Straße auf die Schiene geht. Das alles soll dem aktuellen Niedergang des Schienengüterverkehrs entgegenwirken.
Das gesamte österreichische Schienennetz war zum Jahreswechsel 2023/24 5.636 Kilometer lang. Bedingt durch die Schließung zahlreicher Regionalbahnen stellt dies im Vergleich zu den 1970er-Jahren einen Rückgang von rund 1.000 Kilometern dar. Da ist es nur ein schwacher Trost, dass das Netz im Jahr 2023 um sieben Kilometer gewachsen ist. Auf rund 400 Kilometern Schienenstrecke werden nur Güter transportiert; dort wurde der Personenverkehr schon vor Jahren eingestellt bzw. war nie in Betrieb.
Während in der Schweiz das gesamte Bahnnetz seit Jahrzehnten elektrifiziert ist, liegt dieser Anteil in Österreich bei 75 Prozent. Nur in Vorarlberg ist auf allen Strecken ein Fahrdraht gespannt; in Wien immerhin zu 98 Prozent. Nach Jahren der Stagnation nimmt die Elektrifizierung langsam an Fahrt auf. Schlusslicht ist die Steiermark, wo nur knapp mehr als die Hälfte der Streckenkilometer elektrifiziert ist. Bis zum Jahr 2030 sollen rund 600 Streckenkilometer elektrifiziert werden. Das würde den Anteil auf 85 Prozent erhöhen.
Für den Erhalt und Ausbau alleine der ÖBB-Strecken sind im aktuellen ÖBB-Rahmenplan 2024–2029 Investitionen von 21 Milliarden Euro vorgesehen. Das Konzept „Zielnetz 2040“ skizziert die Weiterentwicklung des ÖBB-Schienennetzes bis zum Jahr 2040. Dabei geht es um Strecken, die nach den aktuell gültigen ÖBB-Rahmenplänen gebaut oder ertüchtigt werden könnten. Allerdings soll keine einzige stillgelegte Linie reaktiviert werden. Dadurch kann auch kein dichteres Eisenbahnnetz entstehen, das den Anspruch auf eine flächenmäßige bzw. -deckende Erschließung des Landes erhebt. Es sollte daher ein Ziel sein, möglichst viele Bezirkshauptstädte optimal an das Schienennetz anzubinden. Auch Lückenschlüsse sind nicht vorgesehen – weder grenzüberschreitend (z.B. Wolfsthal–Kittsee, Bad Radkersburg–Slowenien, Laa/Thaya–Tschechien) noch innerhalb von Österreich.
Mit viel Pomp hat der britische König Charles am 17. Juli im Parlament in London die Regierungserklärung des neuen Premierministers Keir Starmer verlesen. Dabei verkündete er auch die schrittweise Re-Verstaatlichung der britischen Eisenbahn. Die regierende Labour Party hat ihre detaillierten Pläne in einer 28-seitigen Broschüre zusammengefasst, die es wert ist, gelesen zu werden. Damit wird die Reparatur eines dreißigjährigen misslungenen Liberalisierungsexperiments eingeleitet.
Zur Erinnerung: In der Nachkriegszeit war die staatliche British Rail für den Bahntransport in fast allen Landesteilen (mit Ausnahme von Nordirland) zuständig; und zwar recht erfolgreich und verlässlich. In den 1980er Jahren hatte die Regierung Thatchers beinahe alle ehemaligen Staatsbetriebe verkauft; die Eisenbahn stand aber noch aus. Mit dem Railways Act, der 1994 in Kraft trat, wurde British Rail in über 100 verschiedene Unternehmen aufgeteilt. Die einzelnen Strecken wurden zu regionalen Gruppen zusammengefasst und als Konzessionen ausgeschrieben, um die sich Privatunternehmen bewerben konnten. Im Jahr 1997 war der Privatisierungsprozess abgeschlossen. Die versprochenen Erfolge stellten sich nicht ein. Zwar stieg die Anzahl der beförderten Reisenden, doch die erhofften Preissenkungen blieben weitgehend aus. Vielmehr wurden die Preise massiv erhöht. Die gesamte Bahninfrastruktur wurde von der privaten Gesellschaft Railtrack übernommen. Die Instandhaltung der Anlagen wurde aus Kostengründen vernachlässigt, wichtige Investitionen wurden aus kurzfristigem Profitdenken gestrichen. Nach zahlreichen Pannen und Unfällen mit vielen Todesopfern konnte Railtrack ihren Aktionären keine Dividende mehr auszahlen und ging 2002 bankrott. Darauf übernahm die öffentlich-rechtliche und nicht auf Gewinn ausgerichtete Gesellschaft Network Rail das Schienennetz. Der Bahnbetrieb selbst wurde aber von zahlreichen Unternehmen aufrechterhalten. Die Folge sind nicht abgestimmte Fahrpläne, ein Wildwuchs an Tarifen, hohe Preise und zahlreiche Verspätungen bzw. Zugausfälle, sowie vernachlässigte Bahnhöfe; und das in jenem Land, in dem die Eisenbahn erfunden wurde! Stellte eine privates Eisenbahnunternehmen ihre Tätigkeit überraschend ein, musste der Staat erst recht einspringen und den Betrieb übernehmen. Ein von der konservativen Vorgängerregierung beauftragte Untersuchung kam aktuell zu dem Schluss: „Die Aufteilung von British Rail in Dutzende von Unternehmen sollte den Wettbewerb zwischen ihnen fördern und zusammen mit der Beteiligung des Privatsektors zu mehr Effizienz und Innovation führen. Davon ist wenig geschehen. Stattdessen hat die Zersplitterung des Netzes die Verwirrung für die Fahrgäste vergrößert und es schwieriger und teurer gemacht, die im Wesentlichen gemeinschaftliche Aufgabe zu erfüllen, die Züge pünktlich fahren zu lassen.“
Die neue Regierung reagiert darauf nun mit der Gründung der staatlichen „Great Britain Railways“. Hier soll zu Beginn der Infrastrukturbetreiber „Network Rail“ mit den ohnehin schon staatlichen Auffanggesellschaften fusioniert werden. Mit dem Auslaufen der bestehenden Konzessionen, werden schrittweise wohl immer mehr Bahnlinien in das Unternehmen integriert. Die Regierung verspricht sich davon Vereinfachungen und Synergien, direkte und strategische Steuerung, sowie besseres und abgestimmtes Service. Außerdem gehen keine Profite mehr an private Betreiber. Sind dann noch freie Kapazitäten und Bahntrassen übrig, werden auch „Open Access“-Unternehmen – also Eisenbahnen, die auf eigene Rechnung fahren – zugelassen. Gleichzeitig sollen auch die Fahrgastrechte und die Arbeitsbedingungen für die Eisenbahner:innen verbessert werden. Mit dem britischen Bahnwesen geht es also wieder aufwärts.
Neuerlich Rekorde im Personenverkehr, Herausforderungen im Güterverkehr. Unter dieser Überschrift stellte die Eisenbahn-Regulierungsbehörde Schienen-Control ihren Jahresbericht für 2023 vor. Noch nie zuvor wurden so viele Züge und Verbindungen im Personenverkehr angeboten, nämlich 132,1 Millionen Zugkilometer im österreichischen Schienennetz. Im Güterverkehr zeichnet sich ein gegenteiliges Bild.
Ausschlaggebend für die Verbesserung im Personenverkehr waren unter anderem neu aufgenommene Fern- bzw. Nachtverkehrsverbindungen. Dass mehr Angebot auch mehr Nachfrage schafft, zeigt sich auch hier: Insgesamt wurden mehr als 328 Millionen Fahrgäste von Österreichs Eisenbahnunternehmen befördert. Der Anstieg bei den Reisenden betrug im Vergleich zum Jahr 2022 mehr als elf Prozent und führte zu einem Allzeithoch. Die Fahrgäste legten 14,5 Milliarden Personenkilometer zurück. Im Durchschnitt waren sie 44,3 Kilometer im österreichischen Schienennetz unterwegs – ebenfalls ein Rekordwert. Dieser erfreuliche Anstieg sei unter anderem durch hohe Treibstoffpreise, erweiterte Parkraumbewirtschaftung in den Ballungszentren und die Einführung des Klimatickets begünstigt worden.
Weniger rosig ist dagegen die Situation im Güterverkehr. Unsere Bahnen haben darauf schon wiederholt hingewiesen. Hier kam es 2023 zu einem Rückgang von mehr als fünf Prozent. Neben der geringeren Industrieproduktion und hohen Energiepreisen erschwerten laut Schienen-Control zusätzlich noch Streckensperren und Personalprobleme die Situation des Schienengüterverkehrs.
Was sind die Lehren aus diesem Bericht? Der positiven Entwicklung bei den Fahrgastzahlen, steht ein Mangel an Personal und Rollmaterial gegenüber. Österreichs Eisenbahner*innen sind am Limit! Das hat sich im Frühjahr 2024 eindrucksvoll im Wiener Schnellbahnnetz gezeigt. Hier muss schleunigst nachgebessert werden, denn überfüllte oder ausgefallene Züge sind eine Zumutung – sowohl für die Fahrgäste als auch die Eisenbahner:innen. Denn wenn das Vertrauen in das Verkehrssystem Bahn verloren geht, wird aus dem Rekord ein Strohfeuer.
Der Schienengüterverkehr steht tatsächlich kurz vor dem Kollaps. Beim Konkurrenten Lkw muss endlich für gerechte Bedingungen und fairen Wettbewerb mit der Bahn gesorgt werden! Das heißt: Bessere Arbeitsbedingungen für die Lenker, keine Steuersubventionen mehr, strengere Kontrollen bei Ladung, Geschwindigkeit und Entlohnung, sowie Erhöhung und Ausweitung der Lkw-Maut.
Der Bericht der Schienen-Control ist hier abrufbar.
Tim Engartner, Professor für Sozialwissenschaften an der Universität Köln, hat am 24. Mai an einer Podiumsdiskussion in Wien Zwischenergebnisse seiner Studie zur neoliberalen Bahnpolitik der EU vorgestellt.
Engartner erarbeitet die Studie im Auftrag der österreichischen Bahngewerkschaft Vida, des SEV und weiterer Partner vor dem Hintergrund des Versuchs der EU-Kommission, Ausschreibungen von Bahnleistungen obligatorisch zu erklären, bzw. sollen Direktvergaben unzulässig werden. Dagegen wehrt sich Vida in Österreich, wo sich Direktvergaben wie in der Schweiz bisher bewährt haben. Ausserdem geht es in Engartners Studie um die Erfolge und Misserfolge der europäischen Bahnliberalisierung.
Im Summary Paper «Verfehlte Weichenstellungen in Richtung Wettbewerb – oder: Warum die EU-Kommission die Bahn nicht auf die Erfolgsschiene bringt» zieht Engartner eine ernüchternde Bilanz der EU-Politik der letzten 20 Jahre. So lag im Jahr 2021 der Bahnanteil beim Güterverkehr in den 27-EU-Ländern nur bei 17 % und der Strassenanteil bei 77 %. Das sind 3 % mehr als 2011. Im grenzüberschreitenden Schienenpersonenverkehr wurden 2021 pro EU-Einwohner:in nur 23 Kilometer zurückgelegt und auf nationalen Zugfahrten 560. Gemäss Litra waren es 588 km pro Einwohner:in in den berücksichtigten europäischen Ländern, darunter die Schweiz auf Platz 1 mit 1628 km, vor Frankreich mit 1118 km und Österreich mit 933 km.
Fatale Fragmentierung
Der Misserfolg der Bahn in der EU ist gemäss Engartner auf die Politik der EU in Richtung Liberalisierung, Deregulierung und Privatisierung zurückzuführen. Bis in die Neunzigerjahre wurde das Bahnwesen nämlich noch umfassend reguliert, was eine langfristige Planung und Steuerung erlaubte. Als Beispiel nennt er die Fragmentierung des britischen Bahnsystems: «Nach wie vor bilden die Betreibergesellschaften gemeinsam mit den Zugleasingfirmen, mit dem 2002 gegründeten Infrastrukturbetreiber Network Rail sowie mit den zwischenzeitlich mehr als 2000 Subunternehmen ein kaum zu durchschauendes Interaktions- und Aufgabengeflecht», schreibt Engartner. «Waren die Verantwortlichkeiten zu Zeiten von British Rail eindeutig zu benennen, gab es infolge der Fragmentierung einen zusätzlichen Bedarf an bürokratischen Abläufen (…). Mindestens einen Impuls erhielt die britische Regierung dabei über die EU-Richtlinie 91/440/EWG: Diese forderte eine vom Staat unabhängige Geschäftsführung der Eisenbahnunternehmen (EVU) ein, schrieb sowohl die buchhalterische Trennung von Eisenbahninfrastruktur und (Eisenbahn-)Dienstleistungen als auch den wettbewerbsorientierten Zugang zu den Netzen der Mitgliedsstaaten für internationale EVU vor. (…) Eine Studie aus dem Jahr 2019 etwa hat ergeben, dass jeder Kilometer, den ein Fahrgast mit der Bahn zurücklegt, in Grossbritannien Gesamtkosten von umgerechnet 38,1 Eurocent verursacht, während die Kosten in der Schweiz mit umgerechnet 19 Eurocent knapp halb so hoch ausfallen.» Nun will die britische Regierung das Bahnsystem wieder stärker zusammenführen.
Kostspielige Ausschreibung
Engartner verweist auch auf die negativen Folgen des von der EU-Kommission propagierten intermodalen Wettbewerbs zwischen EVU und die Ausschreibungswettbewerbe im Besonderen: Diese verursachen im Vergleich zu Direktausschreibungen mehr Aufwand und Kosten für Auftraggeber und Auftragnehmer. Dazu kommen häufige juristische Anfechtungen der Verfahren. Kund:innen müssen oft eingeschränkte Angebote hinnehmen. Mitarbeitende der unterlegenen Bahnen rutschen vielfach in die «friktionelle» Arbeitslosigkeit. Und weil Trassengebühren und die Kosten für Energie und Rollmaterial für die EVUs weitgehend identisch sind, tragen sie den Wettbewerb vor allem über die Personalkosten aus. Zudem spielt der Wettbewerb oft nicht richtig: So wurden im Jahr 2022 in Deutschland bei 17 Bahnausschreibungen gerade mal 24 Offerten eingereicht, also 1,4 pro Ausschreibung, Tendenz weiter sinkend.
Ferner können Vergaben an Billigstanbieter, die nur an kurzfristigem Gewinn interessiert sind, für Besteller und Kunden zum Desaster werden, wie das Beispiel von Abellio Rail in Deutschland zeigt: Das Tochterunternehmen der niederländischen Staatsbahnen ergatterte vor einigen Jahren mit Dumpingangeboten den Zuschlag für etliche Regionalverkehrslinien. Es ging absurde Vertragsbedingungen ein, die ihm Strafzahlungen für Zugsausfälle und -verspätungen einbrockten, die es nicht bezahlen konnte, zumal der Mutterkonzern nicht einsprang. Das führte zu Gerichtshändeln mit den Verkehrsverbünden, und das Land Nordrhein-Westfalen musste für viel Geld Verkehrsleistungen bei anderen EVU einkaufen.
Doch statt aus solchen Erfahrungen zu lernen, will die EU-Kommission Ausschreibungen zur Pflicht machen, obwohl das vierte Eisenbahnpaket weiterhin Direktvergaben gleichberechtigt zulässt. «Angesichts der herausragenden Fahrgastzuwächse im österreichischen und schweizerischen Schienenverkehr stellt sich die Frage, warum das Erfolgsmodell der verkehrspolitischen Steuerung mittels Direktvergaben aufgegeben werden sollte», hält Engartner fest. Und er unterstreicht: Um die Bahn als klimafreundlichen Verkehrsträger in Europa voranzubringen, braucht diese vor allem mehr Investitionen.
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