EU-Wahlen: Wer setzt sich für unsere Bahnen ein?

von manuel | Juni 5, 2024 | Ausland, Inland, Politik

Die Wahlen zum EU-Parlament stehen unmittelbar bevor. Das Wichtigste ist natürlich, an der EU-Wahl teilzunehmen! Doch was sagen die Parteien, die sich in Österreich zur Wahl stellen, über die Eisenbahn bzw. damit verbundene Politikbereiche und was sind ihre Pläne?

Das Wichtigste zuerst: Wählen gehen! Dieses demokratische Grundrecht sollten wir alle ausüben. Um die Basis für eine Wahlentscheidung im Sinne unserer Bahnen zu treffen, haben wir uns die Wahlprogramme aller wahlwerbenden Parteien angesehen und verglichen.

Bei den Neos und der neuen Partei DNA („demokratisch, neutral, authentisch“) findet sich kein Wort zu Fragen der Mobilität. Auch bei der FPÖ beschränkt sich der verkehrspolitische Anspruch auf eine „Rücknahme des Verbrennungsmotorverbots“ (welches es da facto nicht gibt, Anm.).

Umfangreicher ist das schon das ÖVP-Wahlprogramm:

• Ausbau der Straßen für die Autos der Zukunft sowie Förderungen für den „grünen Verbrenner“. Dabei ist klar, dass es auch künftig Technologieoffenheit auf allen Ebenen braucht statt Rückschritt durch Verbote.
  • Rücknahme des Verbrenner-Aus für Neuzulassungen ab 2035.
• Entschlossener Einsatz auf allen Ebenen, um die Güterverlagerung von der Straße auf die Schiene voranzutreiben und damit die Transitbelastung für die Bevölkerung zu reduzieren.
• Entlastung der Bevölkerung und Schutz der Umwelt, insbesondere am Brennerkorridor durch eine europäische Lösung:
  • Anhebung der Maut auf Schweizer Niveau, um Umwegverkehr zukünftig zu vermeiden.
• Vernetzung und Ausbau des „Bahnraums Europa“
  • Ausbau des Hochgeschwindigkeits- und Transportschienennetzes für den Eisenbahnverkehr in Europa
  • Einführung einer europaweiten Buchungsplattform für Bahntickets und Ermöglichung eines einfachen Wechsels der Verkehrsmittel, um unkompliziertes Reisen zu gewährleisten und Europa als Tourismusstandort noch stärker zu positionieren.
  • Fortführung des Ausbaus des transeuropäischen Verkehrsnetzes, insbesondere Projekte wie Koralm, Semmering-Basistunnel und Pyhrn-Schober-Achse.
  • Bei Anbindungen auch die Häfen von Triest und Rijeka berücksichtigen
  • Zusätzliche gemeinsame technische Harmonisierung inklusive einem europäischen eTicket, einem einheitlichen Zulassungsverfahren für Züge und dem grenzüberschreitenden Einsatz von Zugpersonal
• Transporte aus Drittstaaten an den EU-Außengrenzen auf CO2-arme bzw. -neutrale Verkehrsträger verlagern
  • Abbau von Bürokratie im Schienenverkehr
  • Vereinheitlichung der Stromsysteme der Bahnen
  • Wegfall der vielen wettbewerbsschädigenden Schutzbestimmungen der einzelnen Staatsbahnen

Den kursiven Forderungen stehen wir allerdings recht kritisch gegenüber.

Kurz und knackig die Positionen der SPÖ:

• Einführung einer Kerosinsteuer auf EU-Ebene
• Verbot von Privatjets auf europäischen Flughäfen
• Etablierung eines Schnellzugsystems, das die europäischen Hauptstädte verbindet
• Alle europäischen Hauptstädte müssen mit Nachtzugverbindungen erreichbar sein.
• Ehrgeizige und intelligente Investitionen in die europäische Infrastruktur, um die Voraussetzungen für ein modernes und nachhaltiges europäisches Verkehrssystem inkl. eines Europäischen Ticketing-Systems zu schaffen. Um einen gut funktionierenden öffentlichen Verkehr zu gewährleisten, müssen wir nicht nur die Kapazitäten erhöhen, sondern auch die Frequenzen sowie die geografische Abdeckung und Anbindung. Dabei müssen wir sicherstellen, dass die Bezahlbarkeit und Zugänglichkeit, insbesondere für Menschen mit eingeschränkter Mobilität oder Behinderungen, gewährleistet ist.

Die Grünen behandeln das Thema ausführlich:

• Europa-Tarif: Kurze Flugstrecken bis zu 1.000 Kilometer sind für das Klima besonders schädlich. Bahnfahren wäre die perfekte Alternative. Das Problem: Der Flug ist heute meist billiger als der Zug. Genau das können wir ändern. Wir Grüne wollen für dich einen Preisdeckel für Zugtickets durchsetzen: maximal 10 Cent pro Kilometer. Garantiert für alle Verbindungen in der EU. Von Wien nach Berlin oder Warschau (680 km) kommst du dann für maximal 68 Euro, nach Paris (1.230 km) für maximal 123 Euro. Ohne Ärger über die undurchsichtigen Zusatzgebühren vermeintlicher „Billig“-Airlines. Die Differenz zu den Marktpreisen bekommen die Eisenbahnunternehmen zurückerstattet, damit sie die internationalen Verbindungen weiter ausbauen können. So reist du mit dem Zug klimafreundlicher und auch garantiert günstiger als mit dem Flugzeug. Und weil’s um unser Klima geht, soll mit Flügen von Privatjets quer durch Europa auch Schluss sein. Im Jahr 2022 hat allein der Privat-Jetset von einigen wenigen Superreichen in Europa so viel Emissionen verursacht wie 555.000 Menschen.
• Mehr Komfort für Dich, mehr Jobs für Europa: Wir werden in Zukunft deutlich mehr Züge brauchen. Und die sollen am modernsten Stand der Technik sein, um das Reisen für dich sicher und bequem zu machen. Wenn wir diese Züge in Europa bauen und warten, bringt das auch die Wirtschaft in Schwung und schafft viele neue Jobs.
• Europa auf Schiene bringen: Gerade im Bahnverkehr gibt es in Europa noch viel Luft nach oben. Und das wollen wir gemeinsam anpacken. Das bedeutet: Ein dichtes Schienennetz, mehr internationale Strecken, zuverlässige Verbindungen, kürzere Fahrzeiten und moderne Züge. Über Jahre wurden die Nachtzüge immer weniger, bis Österreich für eine Trendwende gesorgt hat. Mit vereinten Kräften wollen wir Europas Städte auch in der Nacht wieder besser und bequemer verbinden. Im Herzen Europas wird der Wiener Hauptbahnhof zum Dreh- und Angelpunkt für Nachtzugverbindungen in den ganzen Kontinent.
• Zug statt Flug: Der Zug soll die bessere und einfachere Alternative zum Flugzeug werden. Heute ist das viel zu selten der Fall. Gerade bei den Kurz- und Mittelstrecken, auf denen Flüge besonders klimaschädlich sind. Sehr oft sind das Zubringer zu Langstreckenflügen von den großen internationalen Flughäfen wie Frankfurt, Paris, Wien oder Amsterdam. Deshalb brauchen wir auf kurzen internationalen Strecken ein besseres Zugangebot mit garantierten Höchstpreisen, die billiger als ein Flug sind. Von Hauptstadt zu Hauptstadt sollst du maximal 10 Cent pro Kilometer zahlen müssen. Airlines sollen günstige Zubringer-Züge verpflichtend bei der Buchung anbieten. Und du sollst dein Gepäck schon bequem am Abfahrtsbahnhof einchecken können.
• Einfach Buchen statt Suchen und Fluchen: Eine Bahnreise quer durch Europa zu buchen, ist heute noch viel zu kompliziert und oft nur mit einer mühsamen Suche auf mehreren Websites der einzelnen internationalen Bahnanbieter möglich. Das wollen wir ändern: Du sollst Zugtickets für ganz Europa genauso einfach buchen können wie ein Flugticket. Mit wenigen Klicks auf einer Website oder über eine Buchungsplattform. Dafür wollen wir die Ticket-Systeme der europäischen Bahnen verbinden und endlich ins 21. Jahrhundert bringen.
• Günstige Öffis, mit denen Du überall hinkommst: Der Erfolg des KlimaTickets in Österreich zeigt: Wenn bequeme und klimafreundliche Öffis von allen und überall günstig genutzt werden können, steigen die Menschen gerne und öfter vom Auto um. Deshalb treiben wir den Öffi-Ausbau im eigenen Land stärker voran als je zuvor. Und das wollen wir auch über alle Grenzen hinweg für ganz Europa. Denn das ist die bessere und umweltfreundlichere Alternative, die das Zubetonieren unserer wertvollen Natur für immer mehr Straßen und veraltete Autobahnprojekte ersetzen kann.
• Gesunde Mobilität ohne Grenzen: Wer mit dem Rad unterwegs ist, tut dem Klima und der eigenen Gesundheit etwas Gutes. Wir wollen einerseits dafür sorgen, dass du überall auf sicheren Radwegen vorankommst und andererseits Europa mit gut ausgebauten Radrouten über die Ländergrenzen hinweg verbinden.
• Grün mobil statt fossil: Die Zukunft gehört den erneuerbaren Energien – auch im Verkehr! Fossile Energieträger wie Benzin und Diesel sind nicht nur schmutzig, sondern auch begrenzt und werden deshalb immer teurer. Wir haben dieser veralteten Technologie in Europa ein Ablaufdatum gegeben. So kommen in Zukunft nur noch neue, klimafreundliche Fahrzeuge auf die Straße. Die besseren Alternativen gibt es schon heute. Wir stellen sicher, dass auch die notwendige E-Ladeinfrastruktur in ganz Europa bereitsteht.
• Grüner Güterverkehr: Ein großer Teil der Luftverschmutzung entsteht heute im Güterverkehr. Den wollen wir in ganz Europa verstärkt von der Straße auf die Schiene bringen. Dort wo notwendig sollen saubere E-LKWs zum Einsatz kommen. Für sie müssen wir die geeigneten Ladestationen in ganz Europa bereitstellen. Und wo es keine bessere Alternative gibt, kann grüner Wasserstoff die fossilen Brennstoffe ersetzen.
• LKW-Transit eindämmen: Es kann nicht sein, dass Anrainer:innen und Umwelt die Kosten für Transitverkehr auf der Straße tragen. Wir setzen uns für eine EU-Verlagerungsgarantie auf den wichtigsten Transitstrecken ein: Güter, die auf der Schiene transportiert werden können, müssen auch zwingend dorthin verlagert werden, etwa im Brennerbasistunnel. Bis es zu europaweiten Regelungen kommt, unterstützen wir Grüne regionale Maßnahmen wie Dosierungen von LKWs, Fahrverbote für bestimmte Güter, Fahrverbote zu bestimmten Zeiten, Absenkung von Lärm- und Luftgrenzwerten oder andere Möglichkeiten, um den LKW-Transitverkehr einzudämmen.
• Gerechtigkeit auch in der Luft: Die Luftfahrt belastet nicht nur unser Klima, sie vergrößert auch soziale Schieflagen. Wir Grüne wollen mehr Gerechtigkeit, auch in Europas Luftfahrt. Wer den größten Schaden anrichtet, soll dafür auch selbst zahlen – anstatt wie jetzt auf Kosten der Allgemeinheit auf großem Fuß zu leben. Das heißt z.B.: Vielfliegerabgaben für Konzerne, die ihre Manager:innen zu kurzen Meetings quer durch Europa fliegen. Einschränkungen für völlig ineffiziente Flüge mit Privatjets, die unnötig unsere Luft verschmutzen. Schluss mit unfairen Steuervorteilen für Kerosin, die Flugpreise verzerren. Her mit fairen Sozialstandards für alle Menschen, die in der Luftfahrt arbeiten.
  Zum Abschluss die beiden verkehrspolitischen Forderungen der KPÖ:
• Öffentlichen Verkehr verteidigen und ausbauen: Die EU-Kommission will, dass Bahnlinien zukünftig nicht mehr direkt an öffentliche Bahnunternehmen vergeben werden können, sondern frei ausgeschrieben werden sollen. Dieser Liberalisierungswahn gefährdet unsere Bahnen. Die Direktvergabe muss möglich bleiben. Statt Konkurrenz zwischen Bahnen, muss die Bahn gegenüber dem klimaschädlichen Flugverkehr gestärkt werden. Ein erster Schritt dorthin ist ein europaweites Buchungssystem für Züge und die Förderung des Ausbaus zentraler Bahnkorridore.
• Privatjets verbieten: Anstatt darauf zu setzen, dass jene, mit dem wenigsten Geld als erstes und am meisten verzichten müssen, gilt es bei denen anzusetzen, die die meisten Emissionen verursachen. Ein erster Schritt dorthin ist ein Verbot von Privatjets, mit denen die Reichsten vollkommen unnötig und übermäßig unser Klima zerstören. Begründete Ausnahmen, etwa für den Transport von Transplantationsorganen, sind selbstverständlich weiter möglich.

Zum Abschluss die beiden verkehrspolitischen Forderungen der KPÖ:

• Öffentlichen Verkehr verteidigen und ausbauen: Die EU-Kommission will, dass Bahnlinien zukünftig nicht mehr direkt an öffentliche Bahnunternehmen vergeben werden können, sondern frei ausgeschrieben werden sollen. Dieser Liberalisierungswahn gefährdet unsere Bahnen. Die Direktvergabe muss möglich bleiben. Statt Konkurrenz zwischen Bahnen, muss die Bahn gegenüber dem klimaschädlichen Flugverkehr gestärkt werden. Ein erster Schritt dorthin ist ein europaweites Buchungssystem für Züge und die Förderung des Ausbaus zentraler Bahnkorridore.
• Privatjets verbieten: Anstatt darauf zu setzen, dass jene, mit dem wenigsten Geld als erstes und am meisten verzichten müssen, gilt es bei denen anzusetzen, die die meisten Emissionen verursachen. Ein erster Schritt dorthin ist ein Verbot von Privatjets, mit denen die Reichsten vollkommen unnötig und übermäßig unser Klima zerstören. Begründete Ausnahmen, etwa für den Transport von Transplantationsorganen, sind selbstverständlich weiter möglich.

Europa verbinden – warum die Mobilitäts­wende eine neue Bahn- und Wirtschafts­politik braucht

von sarah | Juni 5, 2024 | Ausland, Inland, Politik

Dieser Beitrag erschien zuerst am A&W-Blog.
Von: Lukas Oberndorfer

Die Europäische Union hat sich zu Recht ehrgeizige Ziele in der Klima- und Verkehrspolitik gesetzt. Um diese zu erreichen, muss sie sich von ihrem marktliberalen Paradigma verabschieden und eine sozial-ökologisch planende Wirtschaftspolitik umsetzen. Nur mit einer aktiven Industrie-, Beschäftigungs- und Investitionspolitik kann die Mobilitätswende gelingen.

Ehrgeizige Ziele der EU

Die gute Nachricht zuerst: Die Europäische Union hat sich zu Recht ehrgeizige Ziele in der Klima- und Verkehrspolitik gesetzt: Bis 2050 strebt sie bekanntlich Klimaneutralität an. Als Zwischenziele will sie die Treibhausgasemissionen bis 2030 um 55 Prozent und wie jüngst angekündigt bis 2040 um 90 Prozent gegenüber 1990 senken.

Da der Verkehr für ein Viertel aller Treibhausgase in der EU verantwortlich ist, verfolgt die Union folgerichtig auch ehrgeizige Ziele für die Eisenbahn, die das energieeffizienteste und klimafreundlichste Verkehrsmittel ist: Der Hochgeschwindigkeitsbahnverkehr soll bis 2030 verdoppelt und bis 2050 verdreifacht werden, um auf Kurz- und Mittelstrecken eine Alternative zum Flugverkehr zu bieten. Außerdem will die Union den Schienengüterverkehr bis 2030 um 50 Prozent steigern und bis 2050 verdoppeln.

Kein Plan zur Umsetzung

Aber – und das ist die schlechte Nachricht – die Union hat keinen langfristigen und realistischen Plan, wie sie diese Ziele erreichen kann. Zu diesem Schluss kommt kein Geringerer als der Europäische Rechnungshof in einem Sonderbericht über das europäische Fernverkehrsnetz.

Diese Planlosigkeit liegt allerdings nicht am mangelnden Ehrgeiz der zuständigen Generaldirektion Mobilität und Verkehr. Schließlich hat sie sich in den letzten Jahren und Jahrzehnten als umtriebige Akteurin der Liberalisierung des Verkehrssektors positioniert. Vielmehr steht das Fehlen einer aktiven wirtschaftspolitischen Strategie zur Erreichung der klima- und verkehrspolitischen Ziele im Einklang mit dem marktliberalen Paradigma, dem die Generaldirektion nach wie vor verhaftet zu sein scheint: Demnach besteht die Aufgabe der Politik darin, Ziele zu setzen und einen Ordnungsrahmen für die Liberalisierung vorzugeben. Den operativen „Rest“ erledigt dann gleichsam magisch die viel beschworene unsichtbare Hand des Marktes.

Spätestens in Zeiten einer sich dramatisch zuspitzenden Klimakrise, die schon jetzt unabhängig von der künftigen Politik bis 2050 zu einem Einkommensrückgang von rund 20 Prozent führen wird, wird jedoch immer deutlicher, dass die gesetzten Ziele nur mithilfe einer neuen aktiven Wirtschaftspolitik, die stärker auf Planung setzt, erreicht werden können.

Notwendige Investitionen

Dies wird deutlich, wenn man sich vor Augen führt, wie groß die Herausforderungen allein im Bereich der europäischen Eisenbahnen sind: So kommt eine kürzlich veröffentlichte Studie zu dem Ergebnis, dass das Ziel einer Verdreifachung des Hochgeschwindigkeitsbahnverkehrs Investitionen in die Infrastruktur von rund 550 Milliarden Euro braucht. Darüber hinaus hat die Kommission selbst errechnet, dass in der EU jährlich 46 Milliarden Euro in Schienenfahrzeuge investiert werden müssen. Und die Einführung des Europäischen Eisenbahnverkehrsleitsystems (ERMTS), das mehr Sicherheit und eine höhere Netzkapazität ermöglicht, erfordert bis 2050 Investitionen in Höhe von 190 Milliarden Euro.

Mit welchem Plan begegnet nun die Kommission diesen gewaltigen Herausforderungen? Zum einen mit viel zu geringen Investitionen: Die Connecting Europe Facility stellt jährlich rund 5 Milliarden Euro für alle transeuropäischen Netze (also auch Straßen) zur Verfügung, der Aufbaufonds insgesamt 55 Mrd. Euro für Eisenbahnprojekte – allerdings läuft dieser 2026 aus.

Liberalisierung gescheitert

Auf der anderen Seite setzt die EU-Kommission auf die weitere Liberalisierung des Schienenverkehrs, um ihre klima- und verkehrspolitischen Ziele zu erreichen. Zu Beginn der Liberalisierung hatte die Kommission noch argumentiert, man müsse abwarten, wie sich ihre Ausnahmen auswirken. Sie hatte auch für sich reklamiert, dass es angebracht sei zu beobachten, welche Effekte ihre Maßnahmen zeitigen. Nach mehr als 30 Jahren ist es jedoch an der Zeit, Bilanz zu ziehen. Denn schon in der Richtlinie zur Entwicklung der Eisenbahnunternehmen von 1991, mit der die Liberalisierung eingeleitet wurde, hatte sich die Union zum Ziel gesetzt, den Anteil der Schiene am Verkehrsmarkt zu erhöhen. Doch der Anteil der Schiene ist im Güterverkehr im Vergleich zu 1995 von 15,6 Prozent auf 11,9 Prozent (2021) massiv gesunken und verharrt im Personenverkehr auf niedrigem Niveau. Die Arbeitsbedingungen, die bei ansonsten mehr oder weniger fixen Kosten für Energie und Schienenfahrzeuge die einzige zentrale Stellschraube für den Preiswettbewerb darstellen, haben sich seither aber massiv verschlechtert. Sie sind der Hauptgrund dafür, dass der gesamte Eisenbahnsektor derzeit unter einem ausgeprägten Arbeitskräftemangel leidet.

Weit entfernt von einer evidenzbasierten Politik reagiert die Generaldirektion Mobilität und Verkehr auf diese Bilanz. Nachdem das Eisenbahnsystem die Medizin der Liberalisierung nicht vertragen hat, erhöht sie nun die Dosis: Bereits 2016 wollte sie die verpflichtende wettbewerbliche Vergabe des gemeinwirtschaftlichen (d. h. nicht kostendeckenden) Schienenpersonenverkehrs durchsetzen. Damit scheiterte sie jedoch am Europäischen Parlament, das in der zugrundeliegenden PSO-Verordnung festhielt, dass das bisherige System der Direktvergabe unter Einhaltung bestimmter Kriterien weiterhin zulässig ist.

2023 veröffentlichte die Kommission nun Auslegungsleitlinien zur PSO-Verordnung, mit denen sie – quasi durch die exekutive Hintertür – doch noch ihr Ziel zu erreichen versucht. Sie will damit die Anwendung der Direktvergabe – entgegen dem Wortlaut der Verordnung des europäischen Gesetzgebers – nur noch in Ausnahmefällen zulassen. Zwei Professoren für Europarecht und öffentliches Recht kommen in einem dazu erstellten Gutachten zum Schluss, dass dies rechtswidrig und rechtsstaatlich bedenklich ist. Einmal mehr zeigt sich ein Muster: In der Krise des Marktliberalismus wird zunehmend mit exekutiven und undemokratischen Mitteln versucht, diesen zu vertiefen.

Tim Engartner, Professor für Sozial- und Wirtschaftswissenschaften an der Universität Köln, der derzeit im Auftrag der Arbeiterkammer und der Gewerkschaft vida die Folgen der Liberalisierung in verschiedenen europäischen Ländern untersucht, sieht hingegen die Zukunft in einem öffentlichen Bahnsystem. Statt die Liberalisierung weiter voranzutreiben, müsse die EU-Kommission ihren Fokus auf staatliche Investitionen in die Bahninfrastruktur lenken.

Den positiven Zusammenhang zwischen öffentlichen Investitionen in das Eisenbahnsystem einerseits und mehr Verkehr auf der Schiene andererseits belegt er unter anderem mit einem Blick in die Schweiz. Die Schweizerischen Bundesbahnen (SBB) beweisen täglich, wie ein staatlich organisiertes Bahnsystem hocheffizient, nahezu flächendeckend und mit breiter Akzeptanz in der Bevölkerung betrieben werden kann. Während in vielen EU-Staaten unter Druck der Liberalisierung und Kürzungspolitik immer mehr Strecken stillgelegt wurden und werden, beherzigt die Geschäftsführung der SBB mit dem Ausbau des Regional- und Nahverkehrs ein ehernes Gesetz der Verkehrswissenschaft: Angebot schafft Nachfrage.

Sozial-ökologische Planung für eine Mobilitätswende, die Europa verbindet

All dies zeigt, dass die Probleme der Zukunft nicht mit den überholten Mitteln der Vergangenheit gelöst werden können. Wenn die klima- und verkehrspolitischen Ziele der Union tatsächlich erreicht werden sollen, darf Verkehrspolitik nicht länger als Wettbewerbspolitik missverstanden werden. Notwendig ist eine aktive und planende Wirtschaftspolitik, die im Bereich der Eisenbahnpolitik aus mindestens drei Säulen besteht:

1. Öffentliche Finanzierung der Mobilitätswende: Das europäische Eisenbahnsystem benötigt – wie oben dargestellt – rasch umfassende Investitionen, um die Mobilitätswende einzuleiten. Dazu braucht es einen Ausbau des Regionalverkehrs und des grenzüberschreitenden Fernverkehrs, um Pendler:innen und Reisenden Freiheit von Auto und Flugzeug zu ermöglichen.
   Sozial-ökologische Investitionen in den Schienenverkehr müssen daher von den EU-Fiskalregeln ausgenommen werden. Zudem braucht es ab 2026 einen Nachfolger für den Aufbaufonds, damit zusätzliche europäische Mittel für den Ausbau, die Vernetzung und die Modernisierung des Schienennetzes als genuin europäische Infrastruktur zur Verfügung stehen. Als Gegenfinanzierung bietet sich u. a. eine Kerosinsteuer in der EU oder zumindest in möglichst vielen EU-Ländern an.
2. Aktive Industriepolitik zur Stärkung der europäischen Eisenbahnindustrie:
   Die europäische Bahnindustrie und ihre technologische Vorreiterrolle werden durch mehr als 659.000 Beschäftigte ermöglicht. Wenn die Produkte der Mobilitätswende – u. a. Schienenfahrzeuge, Schienen und E-Busse – schnell genug und auch in Zukunft möglichst regional und mit guten Arbeitsbedingungen hergestellt werden sollen, braucht es eine aktive und planende EU-Industriepolitik.
   Leider passiert auf EU-Ebene derzeit genau das Gegenteil: Im EU-Industrieplan für den Green Deal 2023 werden weder der Schienenverkehr noch die Bahnindustrie erwähnt, obwohl es sein ausdrückliches Ziel ist, „Netto-null-Technologien und -Produkte zu fördern, die zur Erreichung der ehrgeizigen Klimaziele Europas erforderlich sind“. Auch ist die Bahnindustrie bisher nicht als „wichtiges Vorhaben von gemeinsamem europäischem Interesse“ definiert und darf daher weiterhin grundsätzlich keine öffentlichen Beihilfen erhalten. Es ist sachlich nicht zu rechtfertigen, dass mit der Begründung, klimapolitische Ziele erreichen zu wollen, z. B. die Batteriezellenproduktion und der Aufbau einer Wasserstoffinfrastruktur als wichtige Vorhaben von gemeinsamem europäischem Interesse gefördert werden, während die Herstellung moderner Bahnprodukte außen vor bleibt.
3. Offensive Beschäftigungspolitik und Verbesserung der Arbeitsbedingungen:
   Weil die Liberalisierung auf dem Rücken der Beschäftigten ausgetragen wurde, leidet der europäische Eisenbahnsektor bereits heute unter einem massiven Arbeitskräftemangel. Nur mit guten Arbeitsbedingungen und höheren Löhnen wird es gelingen, das Personal für die notwendige Mobilitätswende zu gewinnen. Daher muss das Prinzip „Gleicher Lohn für gleiche Arbeit am gleichen Ort“ auch im Eisenbahnsektor europarechtlich verankert werden. Arbeits-, Lenk- und Ruhezeiten müssen digital aufgezeichnet werden, um deren Umgehung durch die Eisenbahnunternehmen zurückzudrängen. Sicherheits- und Ausbildungsstandards dürfen nicht nach unten nivelliert werden, sondern müssen im Interesse der Beschäftigten und Fahrgäste auf höchstem Qualitätsniveau harmonisiert werden.
   Teil dessen muss sein, dass kein Zug ohne Zugbegleiter:in geführt wird und Züge mit vielen Fahrgästen von mindestens zwei Zugbegleiter:innen betreut werden. Dies erhöht die Sicherheit aller – vor allem in Notfällen –, entlastet die Triebfahrzeugführer:innen bei der Abwicklung der Notfallkette und ermöglicht die Unterstützung von Menschen mit besonderen Bedürfnissen (insbesondere Ältere und Menschen mit Behinderung). Statt menschenleerer „Geisterbahnhöfe“ braucht es personell gut ausgestattete „Mobility Hubs“ als Umsteigedrehscheiben. Mehr Personal bedeutet mehr Sicherheit, mehr Komfort und gute Kommunikation – das macht Bahnfahren für viele attraktiver.

Um den für die Mobilitätswende notwendigen Personalaufbau realisieren zu können, benötigen die Eisenbahnunternehmen eine entsprechende Finanzierung. Darüber hinaus sind verstärkte Investitionen in Ausbildungsplätze und Weiterbildung notwendig.

Die Bahnen waren im 19. Jahrhundert Schrittmacher des Fortschritts, fristeten in der zweiten Hälfte des 20. Jahrhunderts jedoch ein eher kümmerliches Dasein. Mit einer neuen sozial-ökologischen Wirtschaftspolitik auf europäischer und nationaler Ebene könnten „Unsere Bahnen“ jetzt zum Rückgrat einer Mobilitätswende werden, die für alle erschwinglich und zugänglich ist.

Lukas Oberndorfer ist Leiter der Abteilung Umwelt und Verkehr der AK Wien.